1-7 مقدمه…….110

2-7 سیستمهای PARC ………111
1-2-7 سیستمهای بدون دروازه……..114
2-2-7 سیستمهای دروازه دار………119
3-2-7 بهسازی سیستم کارتی پایه………..123
4-2-7 بهسازی سیستم کامپیوتری تعیین هزینه ی پارک…………..128
5-2-7 قابلیتهای دیگر و بهسازی………….131
6-2-7 چه نوع تکنولوژی مناسب است؟………………133
7-2-7 سیستمهای مدیریت پارکینگ ………………..137
1-7-2-7 فرمهای مختلف سیستم مدیریت پارکینگ……………140
2-7-2-7 هماهنگی سیستم های جنبی با یک سیستم مدیریت پارکینگ……..143
8-2-7 خلاص? مربو ط به انتخاب سیستم PARC …….147
3- 7 تعیین خصوصیات خطوط عبور…………..148
1-3-7 تعداد خطوط……..149
2-3- 7 تجزیه و تحلیل مدل تشکیل صف…………152
3-3-7 درجه بندی براساس سهولت تردد…………..156
4-3-7 طراحی ورودی/ خروجی…………….159
5-3-7 فضاهای جنبی………….160
پیوست فصل هفتم…………….161
فصل هشتم : ویژگیهای فنی ……………………….. 166
مقدمه…………………….166
1-8 مواد مربوط به طراحی امنیتی………….167
2-8 روشنائی…………….171
3-8 کاجهای پله و آسانسور…………….173
4-8 توالت‌ها……………174
5-8 امنیت اطراف سازه……..174
6-8 محوطه‌سازی/ نگهداری …………….175
7-8 علائم و نقشه‌های راهنمایی………….175
8-8 حفاظت وجوه نقدی …………176
9-8 ارتباطات اضطراری…………..177
10-8 سیستم‌های تلویزیونی مداربسته…………178
11-8 مدیریت امنیت…………..181
12-8 زمین خوردن و سرخوردن………….183
13-8 سرگیرها و برآمدگی‌های دیگر………….184
14-8 سیستم‌های حائل جهت محافظت اتومبیل‌ها و عابرین پیاده………………..186
15-8 تداخل اتومبیل/ عابر پیاده…………..188
16-8 خلاصه………………..188
منابع و مآخذ ………………………………….191
پیشگفتار
در این پژوهش در ابتدا به بحث خالص در مورد حمل ونقل، تعریف آن، اهمیت و موضوع آن از زندگی بشری پرداخته می‌شود. سپس به موضوع پارکینگ وتاریخ آن در ایران پرداخته می‌شود و قبل آن موضوع بازار اتومبیل حداقل بعنوان ریز مسئله مقوله نیاز به پارکینگ که هدف این پژوهش می‌باشد شکافته می‌شود تا در آخر به شاخصهایی عینی از این موضوع برای استفاده در طرح پیدا ‌کنیم. در ضمن به جهت اهمیت موضوع دیوانی اداری در شکل‌گیری پروژه‌های مسکن شهری تحقیقی نسبتاً مناسب در این زمینه داشته‌ایم. در ذیل به صورت نسبتاً تفضیلی‌ ترتیب مطالب آورده شده در این رساله ارائه می‌گردد و در آخر این بخش مانند هر بخش دیگری به نتیجه‌گیری پیرامون همان بخش در آخر آن می‌پردازیم و پیشنهاداتی در بنای اعمال ویژگی‌های معماری ایرانی در فضاهای شهری ترتیب می‌دهیم.
شناخت خصوصیات فضای باز شهری، بررسی تیپولوژی ساختمانهاو سیر تحول تاریخی آن آسیب‌شناسی اجتماعی ، تحقیق برای رسیدن به مدلهای روانی مورد لزوم در خصوص پارکینگ و تأمین آن و همچنین تأمین نیازهای معینی و تحریف شده‌ی آسایشی است در قسمتی دیگر سعی شده است با در نظرگیری مسائل اجتماعی ردپای خاص از دید جامعه‌شناسی به مسئله داشته باشیم و بعد از شناخت لایه‌های اجتماعی در ایران و خصوصیات و مقتضیات هر یک به کشف تأثیرات این خصوصیات در کالبد معماری- شهرسازی ظهور یافته و موجود و همچنین کالبد بهینه شایسته‌ی قشربندی‌های مختلف بپردازیم .
مقدمه
امروزه با افزایش تعداد مسافرتهای شهری ، پیشرفت تکنولوژی و ارزان شدن قیمت خودرو و بالارفتن درآمد خانواده،تعداد خودروها در شهر افزایش قابل توجه ای پیدا کرده است. که این امر باعث ایجاد ترافیک و همچین کمبود محل پارک خودرو شده است. حل مسئله ترافیک به برنامه‌ریزی‌های درازمدت و کوتاه مدت مختلفی از جمله کاهش سفرهای شهری ، طراحی سیستم حمل و نقل عمومی فراگیر و غیره نیازمند است. تامین فضای پارکینگ خودرو در شهر، خارج از بحث ترافیک یکی از نیازهای ضروری است. در ساختمانهای مسکونی وضع آشفته تر بوده و با توجه به هزینه ‌های تامین پارکینگ و گرانی نرخ زمین و استفاده از فضای پارکینگ برای کاربری های دیگر تمامی سازنده ‌ها به طوری از ساخت آن طفره رفته و تا جایی که امکان داشته از تامین آن اکراه دارند. امروزه با ورود حجم بالایی از خودروها ، سرانه خودرو از یک دستگاه به ازای هر واحد مسکونی یک، دو یا سه واحد در حال افزایش است .این امر باعث ازدحام خودروها در حاشیه خیابان ‌ها و کوچه‌ها شده است. در این وضعیت می بایست روشی را پیشنهاد نمود که هم ارزان بوده و هم اجرای آ‌ن ساده باشد و حجم بالایی از پارکینگ را برای ساختمانها تامین نماید.
در حال حاظر در استان ماافزایش قیمت زمین وانتظارت مردم جهت حصول رفاه بیشتر،نشانگر این نکته است که پارکینگ های آینده استان از نوع طبقاتی بوده وآنها بخشی از سازه هایی خواهند بود که به آنها خدمات خواهند داد.
پارکینگ معمولا در طبقات زیرین،فوقانی ویا در پیرامون ساختمانهای دیگر احداث می شوند.در حال حاظر در اروپا و ایالات متحده اعطاءامتیازات هوایی در بالای اتوبان ها حتی رودخانه ها معمول بوده و این طرح منبع در آمدی برای شهر داری ها وموجب احداث پارکینگ های عمومی بیشتری شده اند.البته شهر داری ها میتوانند امتیازاحداث ساختمانهای مسکونی وتجاری را به شرط احداث یک پارکینگ عمومی همراه با آن به سرمایه گذاران اعطاءکرده و اینگونه افراد در مقابل،پارکینگ مذکور را مجانن در اختیار شهر داری بگذارند تا به نحو مقتضی از آن بهره برداری نمایند.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

بر اساس آمار تهیه شده در کشور های اروپائی وآمریکائی،در یک سازه که مختص توقف اتومبیل ها احداث گردد،فضای توقف اتومبیل ها متر مربعی30000الی40000دلار و در کشور خودمان چیزی بیشتر از 4000.000ریال هزینه در بر خواهد داشت که البته این رقم بدون در نظر گرفتن قیمت زمین می باشد که در این صورت اگر از ساختمانی تنها به منظور توقف اتومبیلها بهره برداری گردد هزینه پرداخت شده برای زمین وعملیات ساختمانی،هیچگونه تناسبی با در آمد حاصله نخواهد داشت.
در دنیای وابسته به اتومبیل،پارکینگ ها نیز به همان انداره راه ها و پل ها اهمیت دارند چون آنها دسترسی آسان به محل کار،سکونت،خرید،تفریح واجتماعات رامیسر ساخته و بنا بر این بخش لاینفکی از تاسیسات زیر بنائی می باشند.

فصل اول
شناخت موضوع
1-1- روش تحقیق:
تدوین داده ها، تبین مدلهای موجود، گردآوری توصیه های فنی و عملی، تحلیل و استنتاج مدلهای عینی
1-2- شیوه های تحقیق:
1-2-1- جمع آوری اطلاعات:
تنظیم اطلاعاتی درباره ی تبین اهمیت موضوع آئین نامه های مربوط و استانداردها، نحوه ی دستیابی به هدف و تعیین آن در مدل کالبدی.
1-2-2- مشاهدات میدانی:
– تهیه اسناد مصور از منطقه
– انطباق نقشه‌ها با سایت موجود
مشاهده کیفیت معمارانه و شهرسازانه ی وضع موجود در سایت و مناطق در ارتباط با آن
اسناد مکتوب با بهره گیری از منابع کتابخانه ای، اینترنتی، و اسناد مصور تاریخی
1-2-3- فرآیند تحقیق:
بررسی ابعاد مختلف درونی و برونی تحقیق، شناخت پارامترهای حداقلی و تکمیلی در ترکیب موضوع، آسیب شناسی و تحلیل توافق نمونه های موجود، تنظیم و ترتیب هدف کیفی، استخراج کدهای مشخص و در خاتمه ارائه پروژه های عینی بر اساس یافته های این تحقیق.
1-2-4- نتیجه گیری
طراحی کالبد بر اساس نتایج بدست آمده از تحلیل و ترکیب موضوع
1_2_5 تاریخچه
سازه های پارکینگی در تمام نواحی آمریکای شمالی، در ساختمان های اداری، مراکز خرید، بانکها، دانشگاه ها و بیمارستان ها چه در مناطق شهری و یا حومه‌ی شهر مشاهده می شوند. صدها سال از شروع طراحی و ساخت سازه های پارکینگی می گذرد.
طراحی یک سازه ی پارکینگی مشکل تر از آن است که در ابتدا به نظر می رسد و به همین دلیل ممکن است نارسائیهایی در سازه ی نهائی بوجود آید، هر چند بروز این نابسامانیها قابل پیشگیری است. امید است که در پایان بتوانم طراحی در خور اراعه نماییم.1
برنامه ریزی، طراحی و ساخت سازه های پارکینگی مشکل است. بغیر از نکات مربوط به تأثیر احداث پارکینگ در ترافیک خیابانهای اطراف، باید توجه مخصوصی به ورودی و خروجی پارکینگ، کنترل درآمد، ترافیک داخلی و رفت و آمد عابرین پیاده، امنیت استفاده کنندگان، ضوابط مربوط به باز بودن دیوارهای جانبی، دوام سازه، قابلیت حفظ و نگهداری و مسائل دیگری که بطور معمول در ساختمانهای شهری با آنها برخورد نمی شوند، مبذول داشت.
در نتیجه، حتی طراحان و پیمانکاران با تجربه نیز ممکن است به روشهایی عادت کرده باشند که در سازه های پارکینگی کاربردی ندارند. مالکین نیز ممکن است بر طبق تجارت قبلی خود تصمیماتی اتخاذ نمایند که در سازه های پارکینگی قابلیت اجرایی ندارند. بیشتر این توصیه ها، در مورد پارکینگهای روباز نیز صادق می باشند.
1-2-6 ویژگیهای سازه پارکینگها
لازم است بدانیم که آئینهای ساختمانی سازه های پارکینگی را به دو گروه “باز” و “بسته” تقسیم می کنند. برخلاف پارکینهای بسته، در پارکینگهای باز احتیاج به تهویه ی مکانیکی یا آبفشان نیست، بنابراین احداث این نوع پارکینگها کم هزینه خواهد بود.
برای اینکه در این آئین نامه ی ساختمانی، سازه ای به عنوان پارکینگ باز شناخته شود، این سازه باید دارای مشخصات ذکر شده در آن آئین نامه باشد. بعنوان مثال:2
یک پارکینگ باز، سازه ای از نوع ساختمانی I یا II است که از دو طرف یا بیشتر باز بوده و کل فضای باز آن از 40 درصد سطح دیوارهای خارجی بنا کمتر نباشد و فقط به منظور پارک یا نگهداری اتومبیلهای شخصی مورد استفاده قرار گیرد، ضمناً برای اینکه دیوار طبقه ای بعنوان “دیوار باز” شناخته شود، فضای باز آن باید از50 % مساحت آن دیوار کمتر نباشد.”
سایر آئین نامه ها نیز دارای ضوابط مشابهی هستند و تنها تفاوت میان آنها در میزان فضای باز می باشد. یک سازه ی پارکینگی که میزان فضای باز آن با شرایط آئین نامه مطابقت نمی کند “پارکینگ بسته” محسوب می شود. یک سازه ی پارکینگی بسته، دارای ضوابط سخت تری از نظر تهویه و محافظت از آتش سوزی می باشد. در بیشتر آئین نامه های ساختمانی، برای پارکینگهایی که باز نیستند از واژه ی “گاراژ” استفاده می شود.
بنابراین، در ارتباط با سازمانها و تشکیلات ذیربط همیشه لازم است که پروژه در دست اجرا بطور کامل شناسایی شود.
در فصل بعد، راجع به سیستم تردد داخلی بحث شده است. در سالهای گذشته یک سازه ی پارکینگی با ظرفیت 300 تا 500 اتومبیل، یک پروژه ی متوسط و سازه ای با ظرفیت 1000 اتومبیل یک پروژه‌ی عظیم محسوب می شد ولی این روزها سازه هایی با ظرفیت 1000 الی 3000 اتومبیل غیرمعمول نبوده و حتی بناهایی با گنجایش 12000 اتومبیل در دست طراحی می باشند. با ظهور سازه های پرگنجایش تر، روشهای قدیمی محاسبه که برای تعیین تعداد خطوط ورودی و خروجی و مسیرهای تردد داخلی جهت ایجاد نظم در رفت و آمد اتومبیلها بکار می رفتند، دیگر پاسخگو نیستند. همچنین، ضوابط محلی (منطقه ای) نیز در ابعاد مربوط به پارکینگ، یعنی طول و عرض جایگاه پارک، زاویه ی پارک و مدول پارکینگ (فاصله‌ی آزاد بین دو دیوار محوطه ی پارک-توضیح اینکه هر طبقه معمولاً دارای چند محوطه ی پارک است) مؤثر هستند. غالباً این ضوابط قدیمی بوده و ممکن است رعایت آنها موجب غیر اقتصادی شدن پروژه گردد.
انواع مربوط به پارکینگ برای انواع مختلف استفاده کننده از آن متفاوت خواهد بود. در یک سو، پارکینگ منحصر به مراکز اداری قرار دارد. از آنجائیکه یک کارمند تمایل دارد که وسیله‌ی نقلیه ی خود را هر روزه در یک نقطه ی معین یا احتمالاً در محلی نزدیک به این نقطه پارک کند، به زودی با طرح داخلی سازه آشنا می شود. همچنین، برای یک کارمند اداری به یک جایگاه پارک عریض نیازی نیست. در سوی دیگر، پارکینگ مخصوص مراکز خرید قرار دارد. خریدکنندگان ممکن است با سازه ناآشنا بوده، بعلاوه برای مدت زمان کوتاه تری پارک کرده و برای پیاده و سوار شدن مسافرین و حمل بسته های خرید احتیاج به جایگاه پارک وسیع تری دارند.
در فصل چهارم راجع به مسائل مربوط به مسیرهای دسترسی، از قبیل سیستم های کنترل درآمد و طراحی ورودی و خروجی برای ساعت اوج فعالیت بحث شده است. با وسیعتر شدن یک پارکینگ، این مسائل نیز اهمیت بیشتری پیدا می کنند.
در سالهای اخیر پارکینگها محل تجمع افراد ولگرد و خلافکار شده و در این رابطه دادگاهها، هم مالکین و مدیران و حتی بعضی اوقات آرشیتکتها و مهندسین را بدلیل فقدان و یا کمبود تدابیر امنیتی مقصر شمرده اند. هر اندازه بهسازی و تکمیل کمبودها، نمی تواند جایگزین یک طراحی اولیه ی مناسب باشد.
یک سازه ی پارکینگی دارای پلان نسبتاً وسیعی است، سازه هایی با طول 60 الی 90 متر و عرض 30 الی 40 متر، سازه هایی متداولی هستند و بسیاری از سازه ها از این نیز بزرگتر می باشند. به این سیستم قاب بندی صلب، باید مجموع اثرات کمتنش تیرها و دالها بر اثر پیش تنیدگی، تغییر شکلهای ناشی از بار اتومبیلها و اشخاص، وزن خود سازه، باد، زلزله و ساخت و ساز را نیز اضافه نمود. علاوه بر این اثرات تغییرات حجمی انقباض ناشی از نیروهای پیش تنیدگی، افت و خزش بتن، و همچنین اثرات نوسانات شدید آب و هوایی، طراحی سازه های پارکینگی را از این نیز پیچیده تر می سازند. درنتیجه، سیستمی بوجود می آید که بسیاری از مهندسین با آن ناآشنا بوده و برای دیگران نیز تنها تا حدی مفهوم است و حتی ممکن است مهندسین مجرب نیز در طراحی سازه های پارکینگی، همیشه موفق به حل پیچیدگیهای ذاتی یک سازه ی خاص در شرایط معینی نشوند.
بدلیل باز بودن سازه، حداکثر و حداقل دمای سالانه می تواند بر روی اجزای دال ، تیرها، ستونها و دیوارهای یک سازه ی پارکینگی باز تأثیر بگذارد. این اجزاء به میزان متغیری در معرض باران، برف و تابش نور خورشید قرار دارند. در آب و هواهای سردتر که روی خیابانها نمک ریخته می شود، تعداد دوره های یخ زدن-آب شدن افزایش یافته و باعث خوردگی آرماتورهای دالها و قسمتهائی پائینی دیوارها و ستونها می گردد.
بغیر از پلها، هیچ سازه ی دیگری احتیاج به ایستادگی در برابر هجوم یک چنین ترکیبی از نیروهای مخرب و محیطهای خورنده ندارد. برخلاف اغلب ساختمانها، پارکینگها هیچگونه پوشش محافظتی ندارند و برخلاف اکثر پلها که بتوسط آب باران شستشو می شوند، تنها آخرین سقف یک سازه ی پارکینگی بطور کامل در معرض باران قرار می گیرد. طراحی یک سازه ی پارکینگی بر طبق آئین نامه های طراحی پلهای شاهراه ها، باعث صرف هزینه ای بیش از آنچه ضروری است می شود. از طرف دیگر، اگر این سازه بر طبق آئین نامه های ساختمانی مربوط به دوام طراحی شود، عملکرد درستی نخواهد شد.
در یک سازه ی پارکینگی، موکت، سقف و نازک کاری دیوار وجود ندارد و بنابراین اشتباهات در تکمیل یا پرداخت کار را نیم توان از این طریق پنهان کرد و به همین دلیل ساخت صحیح سازه مستلزم دقت و توجه بیشتری می باشد. ضمناً در رابطه با کنترل کیفیت بتن و آرماتورها، برای داشتن یک سازه ی بادوام، جای اشتباه کمتری وجود دارد. حفظ و نگهداری سازه های پارکینگی مستلزم توجهی مخصوص، حداقل در حد سایر ساختمانها و شاید هم بیشتر می باشد. گر چه ممکن است تنها بتن در معرض شرایط آب و هوایی قرار داشته باشد ولی باید توجه داشت که همان بتن نیاز به مراقبت دارد.
هر اندازه که اسکلت ساختمانی سازه بخوبی طراحی شده و بادوام باشد، مهم این است که رانندگان قادر باشند به راحتی و با ایمنی وارد و خارج سازه شده، در آن گردش کرده و پارک نمایند. استفاده کنندگان، چه راننده و چه پیاده، باید در محیط پارکینگ احساس ایمنی و امنیت کنند. سه فصل بخش اول کتاب به تشریح برنامه ریزی کاربردی، طراحی جایگاههای توقف اتومبیلها، کارآئی پارکینگ، طراحی و کنترل ورودی و خروجی و همچنین امنیت و ایمنی اشاره می کند.
فصل دوم
اصول و مبانی
1. 2- مقدمه
سازه های پارکینگی وجوه مشترک متعددی با سایر ساختمانها دارند،‌ با این حال دارای برخی تفاوتهای منحصربفرد نیز می باشند. اولین تفاوت بدیهی این است که برای دسترسی اتومبیلها از یک طبقه به طبقه ی دیگر باید یک سیستم گردشی وجود داشته باشد، استفاده از آسانسور و پله که امکان تردد افراد را فراهم می کنند برای اتومبیلها میسر نیست. این سیستم گردشی می تواند برای یک شخص عادی که به نقشه ها و طرح‌های آن نگاه می کند کاملاً پیچیده و مشکل باشد، با این حال، پیچیده بودن طرح بدان معنی نیست که راننده هنگام استفاده از سیستم دچار سردرگمی خواهد شد. از طرفی، بعضی از سیستمها برای رانندگانی که با آن آشنایی ندارند مشکل ایجاد می کنند، بنابراین مهم است که طراح درک صحیحی از نکات مربوطه داشته باشد تا بتواند طرح ها را آگاهانه مورد بررسی و تأئید قرار دهد.
عوامل بسیاری در تهیه ی بهترین طرح کابردی برای یک پارکینگ خاص مؤثر هستند:
– نوع یا انواع استفاده کنندگان
– ارتفاع کف تا کف
– ابعاد سایت
– هندسه ی پارکینگ
– حجم تردد در ساعات اوج
– ظرفیت جریان تردد
این فصل حاوی راهنمائیهائی راجع به طراحی کاربردی است و با رعایت این توصیه ها می‌توان از بروز اشتباهات رایج پیشگیری نمود.
2-2 روش درجه بندی سهولت تردد
در طی سالها، طراحان پارکینگ به تعدادی روابط ساده، از قبیل ضوابط مربوط به تعیین حداکثر تعداد پیچها یا تعداد فضاهای پارکینگی که راننده قبل از یافتن جای پارک خالی باید از مقابل آنها عبور کند، دست یافته اند3با این وجود استفاده از این روابط برای هر موقعیت خاص، کماکان مستلزم تشخیص افراد حرفه ای است. اهمیت این ضوابط بستگی به انواع مختلف استفاده کنندگان دارد و بهرحال فرمول مشخصی که در همه‌ی موارد کابرد داشته باشد، وجود ندارد، مهندسین ترافیک، در طراحی خیابانها و تقاطع‌ها با مشلات مشابهی مواجه هستند یعنی در میزان تراکم ترافیکی قابل تحمل از دید استفاده کنندگان مختلف بسیاری وجود دارد. برای حل این مشکل، مهندسین ترافیک بر مبنای “سهولت تردد”، یک سیستم درجه بندی ابداع کرده اند. تقاطعی که دارای چراغ راهنمایی بوده و عبور از آن تقریباً آزاد و بدون تأخیر انجام شود، دارای سهولت تردد “A” یعنی بالاترین درجه سهولت تردد است. با افزایش تراکم، سهولت تردد کاهش می یابد. پائین ترین درجه ی سهولت تردد یعنی “F”، “گره شبکه ای” (gridlock) نامیده می شود.
درجه ی “E” حداکثر جریان ترددی است که بدون اینکه ترافیک متوقف شود، می تواند از خیابان عبور کند. درجه ی “D” دارای حداقل شرایط ترافیکی قابل قبول است که در آن تأخیر در حرکت اتفاق می افتد ولی این تأخیر برای راننده قابل قبول است. با این وجود طراحان، طراحی را بر مبنای درجه ی بالاتری مانند C یا B انجام می دهند، خصوصاً در مناطق حومه ی شهری یا دورافتاده که تأخیر موجب اعتراض بیشتری می شود.
مسلم است که پارگینگها بخشی از سیستم حمل و نقل جامعه را تشکیل می دهند و طراحی آنها با استفاده از متد درجه بندی سهولت تردد، ارزیابی کیفی عواملی مانند آزادی مانور، تأخیر، سهولت رانندگی، ایمنی و آسایش را میسر می سازد.
جدول 1-2. معیارهای درجه بندی سهولت تردد
عوامل مهم طراحینتیجه اصلیدرجه ی سهولت تردد قابل قبولC D A B شعاعهای گردش،
رامپها، غیره
طول مسیر، تعداد
پیچ ها، غیره
هندسه پارکینگ
ظرفیت جریان تردد
ورودی/خروجی آزادی مانور
زمان پیمودن
مسیر
آزادی مانور
*نسبت C/V
متوسط زمان انتظاربازدیدکنندگان
کارمندان
بازدیدکندگان
بازدیدکنندگان
کارمندانکارمندان
بازدیدکنندگان
کارمندان
کارمندان
بازدیدکنندگان در این موقع که طرح را می توان بر طبق نیازهای استفاده کنندگان نهایی تنظیم نمود. اگر به جهت بازاریابی یا دلایل دیگر، طرح بهتری مورد نظر باشد، می توان از استانداردهای لازم برای درجه های “B” یا “A” استفاده نمود. اگر اقتصاد پروژه از حداکثر اهمیت برخوردار بوده و در برنامه ریزی بازاریابی نیاز مبرمی به استاندارد راحتی بالاتری وجود نداشته باشد، می توان درجه ی “D” یا “C” را بکار برد. باید توجه داشت که “بازاریابی” تنها مربوط به پروژه‌های سودآور نبوده و بیمارسانها، شهرداریها و مالکین سایر پارکینگها نیز که غالباً از اعتبارات دیگر بعنوان کمک هزینه استفاده می کنند، باید نیازهای استفاده کننده ی نهایی پارکینگ یعنی رانندگان را مد نظر داشته باشند.
درجه‌ی سهولت تردد قابل قبول، بستگی به نوع استفاده کنندگان دارد. همانطور که در جدول 1-3 مشاهده می شود، میزان رضایت استفاده کنندگان بستگی به تعداد دفعات مواجهه ی آنها با مسائل موجود در پارکینگ دارد. وقتی عامل اصلی، سرعت حرکت و یا تأخیر باشد، مثلاً در رابطه با ورودی/خروجی و طول مسیر، استفاده کنندگان دائمی پارکینگ (مانند کارمندان) خواستار سطح خدماتی بهتری نسبت به استفاده کنندگان غیردائمی (مانند بازدیدکنندگان) می باشند. از طرف دیگر، زمانی که معیارهای اصلی، آزادی مانور و سهولت رانندگی باشند، کارمندان به دلیل آشنایی با طرح داخلی پارکینگ، درجه ی سهولت تردد پائین تری را خواهند پذیرفت. همچنین سرعت تردد (تعداد اتومبیلهایی که در واحد زمان به پارکینگ وارد و از آن خارج می شوند) نیز نقش مهمی را ایفا می کند.
ارائه ی سطح خدماتی خوب در پارکینگهائی که در طی روز بطور یکنواخت مورد استفاده قرار می گیرند، مهم تر است از فراهم ساختن سطح خدماتی بالا برای پارکینگهائی که ساعات اوج محسوسی دارند. آخرین نکته اینکه، هر چقدر پارکینگ در موقعیت متراکم تری واقع شده باشد، استفاده کنندگان سطوح خدماتی پائین تر را راحت تر تحمل خواهند کرد. از درجه ی سهولت تردد “D” تنها می توان در مناطق مرکزی شهرهای بزرگ تر از قبیل نیویورک، لوس آنجلس، شیکاگو و سانفرانسیسکو که بهای زمین و کرایه ی پارکینگ بسیار بالا است استفاده نمود.
استفاده از روش درجه بندی سهولت تردد در پارکینگها، در بسیاری از موضوعات طراحی از جمله ورودی/خروجی، هندسه ی پارکینگ، ظرفیت جریان تردد، مسافت مسیر و تعداد جایگاههایی که اتومبیلها از مقابل آنها عبور می کنند، شعاع گردش و همچنین شیب طبقات بکار برده می شود. این روش، بطوریکه در این فصل در رابطه با طراحی کاربردی و در فصل آینده درمورد طراحی مسیرهای دسترسی، مورد بحث قرار گرفته، جایگزین روش های قدیمی شده است.
3-2 تیپ های ساختمانی4
در طراحی یک پارکینگ از چهار تیپ اصلی استفاده می شود: محوطه های پارک مسطح، راهروهای مسطح عبوری بدون جایگاه، محوطه های پارک شیب دار و راهروهای شیب دار عبوری بدون جایگاه پارک. راهروهای شیب دار عبوری بدون جایگاه را رامپ نیز می نامند که شامل سه نوع زیر می باشد: حلزونی های دوار، رامپ های اکسپرس و رامپ های سرعت.
تقریباً تمام سیستمهای کاربردی از چهار تیپ ساختمانی اصلی به منظور تردد در پارکینگ با استفاده از یکی از دو فرم حلزونی تشکیل شده اند.5
دو نوع اصلی حلزونی، حلزونی های یک نواری و دو نواری هستند که به ازای هر 360 درجه درجه گردش بترتیب یک طبقه (معمولاً 3 متر) و دو طبقه بالا می روند. دلیل دو نواری نامیده شدن نوع دوم این است که با بالا رفتن حلزونی به اندازه 6 متر در هر چرخش کامل، دو “نوار” حلزونی به یکدیگر بافته (تلفیق) می شوند.
بنابراین حلزونی دو نواری، این مکان را به یک وسیله‌ی نقلیه می دهد که برای تردد از هر طبقه به طبقه ی دیگر از تقریباً نصف تعداد پیچها عبور کند. همانند محوطه های پارک، حلزونی های اکسپرس نیز می توانند یک نواری یا دو نواری باشند. حلزونی سه نواری نیز وجود دارد که از آن بندرت استفاده می شود. این نوع حلزونی دارای سه نوار در هم پیچیده شده است و به ازای هر 360 درجه چرخش 9 متر بالا می رود.
2-4- ابعاد سایت
ارتفاع کف تا کف و همچنین شیب ها عواملی هستند که چگونگی اتصال بلوکهای ساختمانی یک بنای مشخص را تعیین می کنند. ارتفاع کف تا کف معمولاً بستگی به سیستم سازه (ضخامت تیرها و اجزای کف) و ارتفاع مجاز مطلوب دارد. از آنجا که ارتفاع مجاز اتومبیل بستگی به شیب کف دارد، معمولاً توصیه می شود که ارتفاع مجاز ورودی بین 50 الی 100 میلیمتر از ارتفاع آزاد موجود کمتر باشد. بطور کلی اغلب پارکینگهای ساخته شده از بتن تنیده با دهانه ی عریض، دارای ارتفاع کف تا کف 3 متر و ارتفاع آزاد 20/2 الی 25/2 متر می باشند. در بعضی از طرح هایی که از دهانه ی کوتاه استفاده شده است، ارتفاع کف تا کف 90/2 متر و یا کمتر در نظر گرفته می شود. در برخی از سیستمهای سازه ای، ارتفاعات مجاز بالاسری باید شامل فضای کافی جهت نصب تجهیزات روشنائی، علائم راهنمایی و لوله کشی نیز باشد. در سیستمهای سازه ای پیش تنیده با دهانه ی عریض، چراغها و علائم راهنمایی در بین تیرها و / یا بدنه ستونها نصب می شوند و بنابراین تأثیری بر ارتفاع مجاز ندارند.
دلیل اصلی اینکه آئین نامه های ساختمانی رایج، حداکثر ارتفاع مجاز را 13/2 متر تعیین کردند جلوگیری از ورود استیشن واگنها، کراوانها، کامیونهای سنگین و دیگر وسائل نقلیه ای که دارای وزنی بیش از آنچه در همان آئین نامه ها مجاز شناخته شده است بود. تمام استیشن واگنهایی که برای بازار داخلی آمریکا تولید می شوند، دارای ارتفاع 08/2 متر یا کمتر هستند و می توانند به پارکینگهایی با ارتفاع مجاز 13/2 متر وارد شوند. از طرفی، ممکن است مینی بوسها یا وانتهای غیر استاندارد که مثلاً روی سقف خود دارای چراغها و یا آنتن های مخصوص هستند، قادر به عبور از سازه ای با ارتفاع مجاز 13/2 متر نباشند. برخی جوامع و حتی کمیته هایی که وظیفه بررسی آئین نامه های ملی را بر عهده دارند به ارتباط بین ارتفاع مجاز و بار طراحی شده پی نبرده و برای ایجاد دسترسی برای اینگونه وسائل نقلیه، ارتفاع مجاز 13/2 متر را بعنوان حداقل ارتفاع مجاز تعیین کرده اند. اخیراً در بعضی نواحی، مدافعین حقوق معلولین تبلیغاتی را به نفع لایحه ای که حداقل ارتفاع مجاز را به 3 متر افزایش می دهد، آغاز کرده اند. انجمن ملی پارکینگ NPA وابسته به شورای مشاورین پارکینگ (PCC) توصیه می کنند که برای ایجاد دسترسی برای مینی بوسهای مخصوصی که مورد استفاده ی شخصی افراد معلول قرار میگیرد، ارتفاع مجازی برابر 50/2 متر فراهم گردد. لازم است این ارتفاع مجاز تنها در مورد 25 درصد از جایگاههای پارک معلولین رعایت شود. این استاندارد در عین حال از ورود کاروانها و وسائل نقلیه ی بزرگتر که با توجه به بارهای طراحی شده برای پارکینگها، وزنی بیش از حد مجاز دارند جلوگیری می کند.
این نکته تنها اخیراً مورد تأیید واقع شده است که ارتفاع مجاز بالاسری از طریق تفاوتهایی که در قابلیت دید، یکنواختی نور و حس تشخیص فضا ایجاد می کند، استنباط افراد را تحت تأثیر قرار می دهد. به همین دلیل، ارتفاع مجاز نیز بر سیستم درجه بندی سهولت تردد تأثیر می گذارد. پس از تعیین ارتفاع مجاز و ارتفاع کف تا کف، مرحله ی بعدی طراحی بستگی به شیب اعضای هر طبقه دارد که تردد در بین طبقات را میسر می سازند. سیستم درجه بندی سهولت تردد برای شیب ها (و همچنین دیگر نکات طراحی) در جدول 2-3 نشان داده شده است. برای تعیین حداقل طول بنا برای سازه هایی که محوطه های پارک آن دارای درجه “D” (شیب 6%) است، باید ابعاد محوطه گردش را که در این جدول نشان داده شده اند به حداقل طول برآیند افقی رامپ لازم اضافه نمود تا شیب و ارتفاع مطلوب بدست آید. برای تعیین طول یک سازه، باید ضخامت اجزای سازه ای از قبیل قطر دیوارهای خارجی را نیز به آن اضافه نمود (جدول 3-2).
جدول 2-2 پارامترهای توصیه شده جهت طراحی
استاندارد طراحی برای:درجهDرجهCدرجهBدرجهCشعاع گردش(1)m30/715/9 m00/11 mm80/12عرض خط عبور(2)m35/3
m50/3
m65/3
m80/3
مستقیمیک خطی (3)m 35/3 m 50/3m 65/3m 80/3چند خطیm 05/3m 20/3m 35/3m 50/3شعاع 30/7 متری:یک خطی(4)m 95/3m 10/4205/4m 40/4چند خطی (5) m 80/3.m 95/3m 10/4m 25/4فاصله از خط عبور(6)m 45/0m 60/0m 75/0m 90/0محوطه ی گردش(7):یک طرفه m 90/4m 35/5m 80/5m 25/6دو طرفه هم مرکز(8)m 25/8m 85/8m 45/9m 05/10دو طرفه غیر هم مرکزm 15/9m 75/9m 35/10m 00/11عرض خط عبور در محل تجهیزات PARC(9)m 75/2m 85/2m 95/2m 05/3حلزونییک نواری (10):قطر خارجی(11) m 30/18m 25/22m 20/26m 20/30قطر داخلی(12)m 70/6m 75/9m 80/12m 85/15شیب(13)8/7%1/6%0/5%2/4%دو نواری:قطر خارجی(11)m 25/22m 206m 20/30m 15/34قطر خارجی(12)m 65/10m 70/13m 75/16m 80/19شیب(13)8/11%7/9%3/8%2/7%
جدول 3-2. پارامترهای توصیه شده جهت طراحی
استاندارد طراحی برای :درجهDدرجهCدرجهBدرجهCشیب رامپ پارکینگی
شیب رامپ اکسپری:
پوشیده
روباز
شیب رامپ سرعت
طول مسیر انتقالی
دورهای 360 درجه ای تا بالا
مسیر کوتاه در راهروهای طویل
طول مسیر بالارونده تا مسیر تغییر جهت
تعداد جایگاههای عبور شده:
مورّب
90 درجه
ظرفیت جریان تردد، نسبت v/c(14)
مسافت پیاده روی آسانسور
ارتفاع مجاز بالاسری (15)./6%
14%
12%
16%
m05/3
./7
m120
m230
توصیه نمی شود
توصیه نمی شود
توصیه نمی شود
m90
m15/2./5%
12%
10%
14%
m35/3
5/5
m105
m180
m100/1
750
8/.
m75
m45/2./4%
10%
8%
12%
m65/3
./4
m90
m140
750
500
7/.
m60
m75/2./3%
8%
6%
10%
m95/3
5/2
m75
m90
400
250
6/.
m45
m05/3 1-از مرکز تا لبه ی دایره ای که قسمت خارجی چرخ اتومبیل طی می کند اندازه گیری شده است. (اتومبیل مبنای طرح)6
2-بر مبنای استاندارد انجمن دولتی متخصصین بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا (AASHTO1984)
3-برای ایجاد فضای لازم جهت عبور از کنار اتومبیلی که خراب شده است، باید 5/1 متر اضافه شود.
4-برای سرعت کمتر از 16 کیلومتر در ساعت. برای سرعتهای بیشتر (مثلاً در حلزونی ها) باید 60 سانتیمتر به عرض هر خط عبور اضافه شود. برای عبور از کنار اتومبیلی که خراب شده است باید 05/3 متر اضافه شود.
5-برای سرعت کمتر از 16 کیلومتر در ساعت. برای سرعتهای بالاتر باید به هر خط عبور 60 سانتیمتر اضافه شود.
6-فاصله از دیوار، ستون، یا موانع دیگر بر مبنای استاندارد .AASHTO1984
7- فاصله‌ی مفید بین سطوح داخلی ستونها. باید فاصله ی مفید در محل اتومبیلهای پارک شده، بوسیله ی شابلون های مخصوص کنترل شوند.
8-برای ترافیک دو طرفه کفایت می کند. اگر ترافیک عمدتاً یک طرفه است می توان 90 سانتیمتر کم کرد.
9-برای رسیدن به خط عبور بطور مستقیم. شعاعهای گردشی جهت ورود به خط عبور نیز باید کنترل شوند.
10-برای رسیدن به چپ. برای گردش به راست باید 5/1 متر به قطر اضافه شود (برای طرحهای دو نواری قابل استفاده نیست).
11- اندازه پشت تا پشت دو ضربه گیر انتهائی.
12-اندازه دیوار به دیوار ضربه گیرهای داخلی حلزون با استفاده از ابعاد توصیه شده در بالا برای عرض خطوط عبور و فواصل مجاز، و همچنین دیوارهای 15 سانتیمتری. جهت ایجاد فضا برای عبور از کنار اتومبیلی که خراب شده است باید 3 متر کم شود.
13-در محور مرکزی خط عبور با ارتفاع کف تا کف 3 متر.
14-نسبت حجم (V/C) به ظرفیت بر مبنای استاندارد هیئت تحقیقات بزرگراهها (HRB).
15-ارتفاع مجاز عمودی از کف دال تا زیر سقف.
جدول 4-2. پارامترهای طولی سازه
جریان ترافیک / ارتفاعطول تقریبی لازم محل بنا به متر(1)
یک طرفه (2) و (3):
ارتفاع 5/1 متر
ارتفاع 05/3 متر
ارتفاع 10/6 متر
ارتفاع 15/9 متر
دوطرفه(4):
ارتفاع 5/1 متر
ارتفاع 05/3 متر
ارتفاع 10/6 متر
ارتفاع 15/9
40
65
115
165
45
70
120
170

1- برای شیب محوطه های پارک و ابعاد محوطه های گردشی براساس درجه ی D و همچنین ابعاد معمول ساختمانی برای دستیابی به طول خارجی سازه. برای پارکینگ انتهای محوطه باید به هر طرف 11 الی 20/12 متر اضافه شود.
2-در صورتیکه حلزونی دو نواری و استفاده از تقاطع عبور در مرکز ارجحیت داشته باشد، باید 5/5 متر اضافه شود.
3-اگر حلزونی سرتاسری باشد، 75/9 متر اضافه شود.
4-اگر ترافیک ساعت اوج عمدتاً یک طرفه است، باید 80/1 متر کم شود.
محوطه های گردش معمولاً مسطح و یا دارای دور ملایمی می باشند. از طرفی وقتی مساحت زیربنای سازه کم است، شیب مسیر تغییر جهت می تواند برابر شیب محوطه‌های پارک باشد، البته در صورتیکه مسیر تغییر جهت، در مرکز محل تلاقی دو محوطه ی پارک که به شکل (×) است قرار گرفته باشد. بنابراین در یک ترکیب یک نواری که 50/1 متر در امتداد هر محوطه ی پارک بالا می رود، حداقل طول سازه برای ترافیک دو طرفه باید حدود 45 متر و برای ترافیک یک طرفه حدود 40 متر باشد. یک سیستم یک نواری با راهروهایی که 3 متر کامل ارتفاع دارند، باید دارای بنایی با حداقل طول 65 متر برای ترافیک یک طرفه و 70 متر برای ترافیک دو طرفه باشد. معمولاً در سیستمهای دو نواری از راهرویی که ارتفاع آن فقط 5/1 متر است استفاده نمی شود. برای 3 متر ارتفاع در یک حلزونی دو نواری، اگر مسیر تغییر جهت شیب دار باشد طول سازه 65 متر و اگر مسطح باشد 67 متر می باشد. طول بنا در حلزونی های 3 نواری که قبلاً ذکر شدند باید 90 متر باشد.
اگر محوطه ی پارک شیب داری مورد نظر بوده ولی طول سازه نیز باید از ابعاد لازم جهت شیب دادن راهروی مطلوب کمتر باشد، برای جبران تفاوت در محوطه های گردش باید از رامپ های سرعت استفاده شود. اگر شیب رامپ های سرعت از شیب استفاده شده برای محوطه های پارک تجاوز نکند، می توان از جایگاههای انتهای محوطه استفاده نمود. بنابراین اگر طول رامپ سرعت 11 متر و شیب مناطق پارکینگی دارای شیبی مطابق با درجه ی سهولت تردد “D ” باشند، ارتفاع بیش از 6/. متر در رامپ سرعت باعث حذف جایگاههای انتهای محوطه خواهد شد. (66/. متر = 6./. × 11 متر)
هر نوع طرح برای انتخاب شیب باید نکته ی زیر را در نظر بگیرد: همگامی که اختلاف شیب موجود بین دو قسمت از دالهای کف 10% یا بیشتر باشد، برای جلوگیری از برخورد عقب اتومبیل با زمین باید از شیب انتقالی استفاده شود. بطور کلی، منطقه ی انتقالی باید دارای شیبی برابر نصف اختلاف شیب بین دو رامپ بوده و حداقل تا 3 متر امتداد پیدا کند تا چرخهای اتومبیل کل منطقه ی انتقالی را در بر نگیرند (جدول 2-3).
ارتفاع رامپ های سرعت محدود به 5/1 متر است و حتی با وجود این محدودیت نیز باید کمی در راهروی عبور امتداد پیدا کنند. این بدین علت است که برای رسیدن به درجه سهولت تردد “D”، طول کلی رامپ به اضافه ی مناطق انتقالی باید 5/12 متر باشد.
(5/1 = 8% × 3 + 16% × 5/6 + 8% × 3)
بطور خلاصه، طول بنا بر نوع سیستم استفاده شده تأثیر می گذارد و بهرحال هنگامی که طول بنا کم است می توان از رامپ های سرعت استفاده نمود. ضمناً عرض بنا همانطور که تعیین کننده تعداد محوطه های پارک و مدولی است که از آن استفاده می شود، در انتخاب سیستم نیز مؤثر است. فاصله ی پشت تا پشت دیوارهای بیرونی سازه نه تنها شامل فاصله ی بین دیوارهای داخلی، بلکه شامل ضخامت آنها نیز می شود.
2-5 جریان ترافیک7
به بیشتر سیستمهای گردشی متداول در سازه های پارکینگی عناوینی اتلاق شده است که عموماً نشانه ی الگوی جریان ترافیک و تعداد محوطه های پارک می باشند.
جریان ترافیک در حلزونی های یک و دو نواره می تواند یک یا دو طرفه باشد. اگر جریان یک طرفه مورد نظر است، قویاً توصیه می شود که از جایگاههای پارک مورب (که به راهروهای عبور عمود نیستند) استفاده گردد.
جدول 5-2. ابعاد تقریبی توصیه شده برای عرض جایگاه و مدول (بر حسب متر).
نوع اتومبیلدرجه ی سهولت
زاویه
D
C
B
Aجایگاه مدولجایگاه مدولجایگاه مدولجایگاه مدولفقط ماشینهای بزرگ4550/210/1560/240/1565/270/1575/205/166050/265/1660/240/1565/225/1775/260/177555/275/1760/205/1865/235/1875/265/189050/260/1860/290/1865/220/1975/250/1930% ماشینهای کمپکت4545/230/1450/260/1460/290/1465/220/156045/280/1550/210/1660/240/1665/270/167545/290/1650/220/1760/250/1765/280/179045/225/1850/255/1860/285/1865/215/1940% ماشینهای کمپکت4540/205/1450/235/1455/265/1465/295/146040/245/1550/275/1555/210/1665/240/167540/255/1650/2 85/1655/205/1765/245/179040/285/1750/215/1855/245/1865/275/1850% ماشینهای کمپمت4540/290/1345/220/1455/250/1460/280/146040/230/1545/260/1555/290/1560/220/167540/235/1645/215/6655/290/1660/225/179040/260/1745/290/1755/220/1860/250/18فقط ماشینهای کمپکت4520/255/1230/290/1235/220/1345/250/136020/275/1330/205/1435/240/1445/270/147520/270/1430/200/4435/230/1545/260/159020/225/1539/255/1535/285/1545/215/16


دیدگاهتان را بنویسید